当前，全球汽车业的目光都聚焦在欧VII排放标准能否如期落地。

事实上，在欧洲，从跨国车企巨头到汽车行业组织，都对欧VII标准感到不满。“欧盟计划在2025年实施欧VII排放标准，但欧洲不需要欧VII，它会将企业部分研发力量转移到我们不需要的方面。”近日，Stellantis集团首席执行官唐唯实所言，得到了欧洲汽车制造商协会（ACEA）的支持。该协会表示，欧VII排放法规提案在一定程度上无异于宣布2026年直接淘汰内燃机汽车。

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由此，这场争论几乎波及全球，欧VII排放标准到底有没有必要？中国是否会出台相应排放标准？对中国车企的国内外市场影响有多大？这一系列疑问成为汽车行业近来面对的新考题。

欧VII标准是否有必要

正是由于在行业特别是在欧洲遭遇前所未有的争议，欧VII排放标准的通过时间一推再推，争议也越来越多。

至今为止，对于欧VII排放标准，欧洲车企几乎均持反对意见。欧洲多家汽车企业认为，欧VII排放标准侵犯了几乎所有欧洲车企的利益。自2020年9月欧VII排放标准草案发布后，欧洲汽车行业与欧盟委员会之间的博弈就一直在持续。欧洲汽车制造商协会给欧盟委员会多次发出《致欧盟委员会欧VII排放标准的函》并称，欧洲车企强烈反对欧VII排放标准的实施，甚至批评欧盟委员会此举“是对欧洲工业的终结”。

之所以如此反对欧VII排放标准，是因为触及了欧洲车企的利益。“如果欧VII排放标准实施，会涉及到一系列投资巨大的技术改造甚至是被迫在2026年前转型，投资巨大、失去现有技术优势是欧洲车企不能接受的。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦在接受《中国汽车报》记者采访时分析，根据最新的欧VII排放法规草案来看，要求车辆氮氧化物排放应该降低到每公里30毫克，一氧化碳排放将从每公里500～1000毫克降低到100～300毫克，而现行欧VI排放标准要求车辆氮氧化物排放在每公里35毫克以内，一氧化碳排放不超过每公里500毫克。由此可见，欧VII排放标准将对排放控制提出更高的要求，这对各大车企来说，是一个巨大的挑战。由此，车企将被迫在燃油车上安装热电动催化剂、一对1.0升的传统三向催化剂、一个2.0升的颗粒过滤器和一个氨催化剂，以及换用更高精度的自动变速器，彻底舍弃手动变速器。这样一来，既提高了整车制造成本，也使燃油车的性能大幅降低，车辆动力受到很大影响，大功率的车型及超跑几乎没法再生产，这就是车企反对的原因。

对于欧VII排放标准，一名大众汽车工程师称，如果欧VII排放标准方案生效，大众汽车将无法再以1.5万欧元（约合人民币10.7万元）的价格销售一辆大众Polo轿车，并使所有燃油车的加速性能大幅衰减，那时汽车会像吃了安眠药一样行驶。

但是，欧盟委员会坚定地认为，欧VII新标准有利于欧洲交通实现零排放，从而达成碳中和。“从欧VII排放标准要求来看，的确会提高燃油车的生产成本，但是对于长期来看却是利好。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生表示，一方面，如果车企坚持走燃油车路线，欧VII会倒逼车企进行技术改造，向着更加节能减排的方向加速，而不是仅限于小改小革影响车辆动力性能；另一方面，在很大程度上也会使车企转向电动化、氢能等新能源及清洁能源车辆的开发，从而达成零排放和碳中和目标。其实，近日欧盟国家、欧洲议会已经达成2035年在欧盟市场范围内禁售燃油车的协议，因此，欧VII的通过及实施只是一个过渡，欧VII或许是在欧盟“禁燃”之前的最后一个燃油车排放标准。

中国排放标准会跟进吗

目前，我国在2020年7月1日实施国六a排放标准后，即将于2023年7月1日实施国六b排放标准，欧VII即将来临，我国是否应出台相应的标准呢？

近年来，我国将“双碳”目标作为一项战略措施，在全社会进行推广实施。“我们应该研究出台全面禁售燃油车的政策。”在中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高看来，在碳达峰、碳中和的大背景下，主管部门及环保部门对汽车提出越来越高的排放标准要求并不意外。预计到2030年，欧洲60％以上的电力将来自可再生能源，而且法国等欧洲国家的大部分电能来源于核电，因此二氧化碳排放压力并不大。面对高标准的欧VII排放标准，中国与欧洲的情况不同，需要未雨绸缪，提前研究应对。

其实，国内“不跟随欧VII”的观点并不少。浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程表示，如果明年7月国内实施国六b排放标准后紧接着制定实施国七排放标准，很多车企会难以适应，而且中国的乘用车、商用车等相关车辆基数庞大，全部实施新规难度巨大；另一方面，中国目前仍以火电为主，如果通过“禁燃”达成排放标准，将燃油车全部替换成新能源汽车，对于现有的充电设施以及电网负荷也是一个考验。日本曾计划在2035年全面禁售燃油车，但允许销售混合动力汽车，即使这样，也导致了丰田等日本汽车巨头的强烈反对而迟迟未能正式出台，背后原因之一是电网的负荷能力及是否能实现“零排放”。

但是，随着节能减排成为全球汽车产业的大趋势，我国汽车行业也要走相同的道路。“在国际汽车产业一体化的大趋势下，如果欧VII排放标准出台，制定国七排放标准是必由之路。”于冬生认为，当前，汽车产业链供应链、汽车市场的全球格局已经基本形成，中国汽车无法游离于世界市场之外。因此，无论从产业、供应链、市场角度还是落实“双碳”目标的角度，跟随制定欧VII排放标准是必然的。同时，在近年来中国汽车出口持续增长的当下，汽车产品要走向全球，不跟随制定欧VII也是不现实的。

不过，从我国汽车产业的现实出发，即使跟随实施国七排放标准，短时间内一步到位也是不现实的，循序渐进并同时保持在新能源汽车的先发优势是最佳选择。俞荣锦指出，正如我国立足现有国情，国六排放标准分为ab两个阶段实施一样，如果有国七也应该在逐步完善基础的前提下去实施，而无法与欧洲同步实施。但随着我国汽车产业的发展，这样的跟随甚至是赶超的步伐会越来越快。同时，在新能源汽车领域我国已经有先发优势，需要持续努力，在技术、产品、市场等方面不断加码，力争在未来全球的“禁燃”大趋势中也居领先地位。同时，我国电力行业近年来也在不断转型，如风电、水电、核电等绿色资源的应用都有提升，有能力应对大规模电动化带来的用电压力，促进“双碳”战略的落地。

中国车企能借此突围吗

尽管欧VII尚未正式出炉，但欧洲围绕欧VII的争论已经开始涉及欧VII对未来全球汽车市场将产生的影响。“来自中国的竞争对手，将会趁机利用纯电动汽车这一单一技术进入欧洲市场。”在唐唯实的担忧中，中国汽车特别是电动汽车似乎要“占领”欧洲市场。

“客观上说，目前无论是燃油车还是电动汽车，中国品牌在欧洲还没有那么强的实力，即使欧VII的出台是个新机遇，但也需要时间积淀。”于冬生表示，即使欧洲出台并实施欧VII排放标准，目前中国的燃油车还不具备与奔驰、宝马、大众等欧洲“老字号”车企一争高下的实力。如果把欧VII排放标准的出炉看作是电动汽车市场的机会，会存在一定可能性。但是，欧洲车企目前也在发展电动化，宝马、奔驰、大众等都推出了电动汽车，还有特斯拉这样的电动汽车品牌在欧洲市场的销量已经领先，中国电动汽车虽有机会但需要付出更多努力。近年来，中国电动汽车纷纷到欧洲市场试水，其实只是一个初级阶段，既需要拿出品质优良且稳定的产品去适应欧洲市场，也需要时间获得市场认可。

一项新的产业政策或标准出台，必将加速技术升级的步伐。“如果随着欧VII排放标准的出台，我国也实施国七排放标准，对于我国汽车产业技术进步必将会产生推动作用。”陆安程认为，目前的燃油车技术也向着更为节能减排增效的方向发展。近年来国内车企转变思路，不再拘泥于难以突破的燃油发动机，而去研发更为节能、效率更高的混动发动机，至今已经出现了长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD、吉利雷神Hi-X等混动技术，热效率大多在43％以上，而丰田号称最节油的内燃机热效率为41％，而且混动发动机的排放也大为降低。同时，国内的赛力斯、理想汽车等使用了增程式技术，经过改进优化后的增程式动力系统，同样也有提高效率和减排的功效。

在全球汽车“新四化”大趋势下，欧VII的到来或许只是由燃油车到全面新能源化的一个过渡。“在这一过渡期，欧VII的影响肯定存在，但从长远看，新能源、清洁能源汽车才是真正的大趋势，着力在这一领域积淀实力，才能在汽车产业大变革中赢得未来。”俞荣锦说。本报记者　赵建国《中国汽车报》（2022-11-07 006版）