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极兔距离刷新快递行业最快上市纪录已经近在咫尺。

10月16日，极兔速递开启招股，计划于10月27日以“1519”为股票代码在港交所主板挂牌上市，发行价为每股12港元。红杉、顺丰、淡马锡、腾讯、高瓴等九大现有投资方均作为基石投资者参与本次发行，认购总金额1.995亿美元。而此时距离极兔递表，不过三个多月的时间。

极兔2015年自印度尼西亚起家，创始人兼CEO李杰曾在OPPO任职超过15年。发展至2022年，按包裹量计，极兔已经是东南亚排名第一的快递运营商，市场份额22.5%，与排名第二快递运营商市场份额的差距超过15%。

2020年，极兔进军中国快递市场，国内业务同样成长迅速。根据弗若斯特沙利文的资料，至2022年，按包裹量计，极兔在国内的市场份额达到10.9%；而在这三年中，极兔累计收入达到136.55亿美元（约合超907亿元人民币）。

极兔是如何坐上牌桌的？

目前，极兔依旧处于不断扩张的过程中。

根据最新财报，极兔2023年上半年营业收入达到40.3亿美元（约合人民币290亿元），同比增长18.5%。公司在全球包裹量已达到79.67亿件，同比增长16.7%，其中东南亚和中国包裹量相比去年同期分别增长了2.23亿件、8.43亿件。

这背后是极兔的一门必修课——规模。在快递这个行业里，如果无法将单量做大，也就无法降低均摊成本，形成良性循环。业内甚至将日均2000万单视为企业的生死线。

值得一提的是，中通、圆通、申通和韵达达到日均2000万单分别用了16年、18年、25年、19年，而极兔只用了10个月，其秘诀之一便是收购。

在东南亚积累起足够的资本后，极兔2019年通过收购龙邦速递，获得了营业资质，此后便迅速在国内起网。这期间，李杰的朋友圈发挥了一定作用。比如，极兔最初曾吸纳大量OPPO、vivo代理商成为网点加盟商；此外，极兔还有不少订单来自崛起中的拼多多。

2021年，极兔再度出手，斥资68亿元收购百世集团国内快递业务，一举进入民营快递行业前五行列。回过头来看，这是一次让极兔正式在市场站稳脚跟的融合，相比缓慢搭建网点，直接收购无疑是一条捷径，让极兔可以享受百世现成的网点、高管和客户。

同时，极兔没有就此停下脚步。2023年5月，极兔再度斥资11.83亿元，收购了顺丰旗下主扛经济件业务的丰网，进一步扩大了业务版图。

截至2023年上半年，极兔共拥有约8700个网络合作伙伴，运营265个转运中心，超过8400辆干线运输车辆，其中包括4400多辆自有干线运输车辆及约3900条干线路线，以及超过1.86万个揽件及派件网点。

得益于此，极兔2020年-2022年收入的年复合增长率为117.6%，在国内的平均单票收入分别为0.23美元、0.26美元、0.34美元；2023年上半年，在国内快递行业单票收入整体同比下滑4.3%的情况下，极兔仅同比下滑0.03%。

同期，极兔在国内的平均单票成本为0.51美元、0.41美元、0.4美元，2023年上半年为0.34美元。规模效应正开始展现。

亏损收窄，业务健康度提升

不过，仅仅是一味扩大规模并不足以让极兔走到今天。

扩张网点、基建的同时，极兔也在不断深化与各个电商平台的合作。进入国内市场不久，极兔官网所列电商合作平台中，就有拼多多、当当网、苏宁、抖音、快手等16家；收购百世后，极兔成功接入淘系订单；2023年，极兔又拿下京东，电商平台拼图已趋于完善。

体现到财报中，2020年-2023年上半年，极兔来自最大客户的收入分别为5.43亿美元、17.15亿美元、12.31亿美元、4.46亿美元，分别占其收入的35.4%、35.4%、16.9%及11.1%，整体呈大幅下降趋势。

侧面也说明，现在的极兔并不单纯依赖某一家特定的电商平台，而是多点开花，实现风险均摊。

此外，扩张通常情况下意味着高投入和重亏损，而极兔在2023年上半年实现了非国际财务报告准则下经调整净亏损同比收窄37%，经调整EBITDA则盈利3916.9万美元，同比扭亏为盈，毛利率也转正至4.8%。

在《招股书》中，极兔提到，盈利的方式除了提升包裹量外，还包括保持灵活的定价策略、控制成本及提升经营效率。

其中，公司经营效率的提升颇为重要。在国内，极兔的单票平均分拣成本主要包括内部分拣人员产生的劳动力成本、用于补充运力的外部劳动力成本以及折旧开支（主要为租赁转运中心的费用）。

2020年至2023年上半年，受益于包裹量增加和转运中心运力效率的提高，极兔国内单票分拣成本从0.11美元降到了0.06美元。

具体而言，起初极兔在国内的转运和集散中心主要为此前吸收龙邦快递、天天快递以及临时扩充的场地，不仅面积小、位置差，设备也比较落后。有投资人调研后发现，2021年极兔才开始推小型自动化设备，关键设施与中通存在明显差距。

而在收购百世后，极兔获得了设备更先进、场地更大的转运中心，其也得以淘汰掉此前落后的转运网络，关停并转近百个低效能的中转场和集散中心。

快递巨头争相出海

极兔已率先起跑？

不过，虽然极兔在国内的势头正盛，至2022年来自国内的收入已大幅超过来自东南亚的收入，但海外业务，在极兔的整体版图中，仍能起到“定海神针”的作用。

事实上，东南亚的极兔和国内的极兔，可能是两个物种。

2023年上半年，极兔在东南亚的平均单票收入为0.87美元，是国内的两倍还多。而且极兔创业之初，李杰就下过“迟到必赔”的死命令，在岛屿数量众多、快递时效滞后的印尼，想要做到这点并不容易。

在这个过程中，极兔师承步步高体系的“区域代理制”起到了重要作用。其鼓励体系内加盟商成为区域代理，以自己的资金和资源协助总部扩张、自负盈亏，并给予丰厚的回报。从印尼到中国再到中东，极兔的这一招屡试不爽。

此外，与国内同样不计成本的投入、以及乘上Shopee、Lazada崛起的东风也成就了极兔在东南亚的崛起。在东南亚地区，极兔所有的分拣设备和运输工具，都接近业内顶配。而在国内的竞争，还给东南亚极兔提供了提升运营效率的启示，让其进一步巩固优势。

受益于这套打法，东南亚极兔服务质量有口皆碑。根据弗若斯特沙利文2022年3月在东南亚进行的一项消费者调查，极兔速递的平均净推荐值（NPS）为8.4分（满分10分），在速度、时效以及服务质量满意度方面均属同行最佳。这也是为何极兔能稳居东南亚快递运营商老大之位。

有这部分业务托底，极兔再向全球发展就有了底气。在国内深耕的同时，极兔还是亚洲首家进驻沙特阿拉伯、阿联酋、墨西哥、巴西及埃及的成规模的快递运营商。

值得一提的是，眼下正值国内快递公司掀起出海热潮。无论是顺丰、京东、菜鸟，还是三通一达，都在紧锣密鼓地布局出海业务。

毕竟，国内电商行业增速已经放缓，对于身处其中的巨头来说，与其继续在国内继续“卷生卷死”，不如尽早拥抱跨境电商，为自己寻求多一条增长曲线。

而在这方面，极兔无疑已经拥有了初步的积累，且在本地化方面具备不少经验。

如在沙特，极兔已经建立了7个仓储和分拨中心，并拥有1300辆运营配送的车辆，本地团队规模已有2000多人；而在巴西，极兔今年5月高峰期单日曾处理了超过63万件包裹，成为当地主要同行中最快达到此等包裹量的公司。

2023年上半年，极兔在新市场的平均单票收入为1.6美元，总收入达到了1.33亿美元，占总收入的比例为3.3%。

在此基础上，截至2023年上半年末，极兔账上还有现金及现金等价物近12亿美元，再加上IPO募资的资金，现金储备在同行中较为可观。这也让公司在全球化发展的过程中，显得更加游刃有余。

中信证券研报指出，极兔区别于“通达系”可比公司，特点有率先布局的全球物流网络、适用于海外的区域代理模式、起源于OPPO系企业文化的优秀运营能力。期待持续夯实网络、提质增效，实现中国市场业务扭亏、蓄力成长。