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有人说，打败传统燃油车的或许不是还显得有些遥远的禁售政策，而是近在眼前的排放法规升级。近日，据外媒报道，欧盟委员会预计将在近期通过欧Ⅶ尾气排放法规，用以取代自2014年起实施的欧Ⅵ标准。由于欧盟计划在2035年后只允许零排放车辆在市场上出售，所以欧Ⅶ标准可能将是欧洲最后一个内燃机的排放标准。

其实，自去年9月草案公布以来，由于过于严苛，欧Ⅶ标准已经历了数次延迟，欧洲汽车行业和欧盟委员会之间的博弈也一直没有停止过。据悉，欧Ⅶ标准要求新车氮氧化物排放量降至30mg/km，一氧化碳排放量降至100～300mg/km，几乎是在欧Ⅵ标准的基础上直接减半。与此同时，欧Ⅶ标准不仅监测氮氧化物、一氧化碳、颗粒物，而且还追加了氨气、甲烷、二氧化氮等指标。除此之外，欧Ⅶ标准还取消了各种豁免边界条件，例如高海拔、高速、上坡、满载以及在更严酷的冬季和夏季条件下驾驶等，也必须满足排放标准。如此大的排放削减幅度，无怪乎引起了当地车企的强烈反应。欧洲汽车制造商协会更是放言：“目前没有证据表明，将氮氧化物排放限制在30mg/km在技术上是可行的，尤其是在所有可能的道路驾驶环境下。”欧洲多家车企高管也曾表示，连混合动力车可能都要在欧Ⅶ标准面前栽跟头，惟一能确保达标的是纯电动汽车。

至于欧Ⅶ标准具体落地生效的时间，有消息称恐怕不会早于2025年，甚至可能还会再晚1～2年。与此同时，车企们正在加快向电气化转型，而满足欧Ⅶ标准需要花费大量金钱和时间，所以不少车企怀疑欧Ⅶ标准是否还有价值，比如Stellantis首席执行官唐唯实就“炮轰”欧Ⅶ标准是对电气化目标的干扰。

那么，面对如此严苛的排放要求，传统内燃机汽车或许将面临无利可图、无路可走的局面，欧Ⅶ标准还有出台的必要吗？换言之，在电动汽车大行其道的当下，还有必要推出更加严苛的排放标准吗？虽然众说纷纭，但在笔者看来仍有一定必要。

一方面，这可以驱动汽车行业进一步加快减碳脱碳的脚步。2015年通过的《巴黎协定》，长期目标是将全球平均气温较前工业化时期上升幅度控制在2℃以内，并尽力不超过1.5℃。但由于各国控制温室气体排放努力还不够，联合国的最新估算结果指出，到本世纪末，地球仍可能较前工业化时期升温2.1℃～2.9℃。这样看来，作为碳排放的重要来源之一，汽车行业还需加快全面推进电气化步伐。尽管越来越多的车企加速布局新能源汽车，甚至有些推出了禁售燃油车的时间表，但仍然有车企在减碳脱碳方面不太积极，甚至还固守传统燃油车市场。在这种情况下，只有大幅增加传统燃油车的合规成本，才能鼓励企业更重视产品的减碳脱碳工作，加快向电气化转型。

另一方面，在可预见的未来，传统燃油车依然拥有自己的市场。统计数据显示，去年全球电动汽车的销量翻了一番，约占整体市场的9％。纵然在这样的高速发展态势下，国际能源署（IEA）最新发布的《清洁能源进展跟踪报告》显示，根据2050年净零排放情景，到2030年电动汽车将超过3亿辆，占新车销量的60％。也就是说，还有约40％是燃油车或其他能源类型车辆。更重要的是，短时间内，在一些特殊的地区和场景，燃油车仍将是主要交通运输工具，新能源汽车很难完全将其替代。对于这部分汽车来说，通过进一步升级排放法规来减少二氧化碳和空气污染物的排放，就显得很有必要。正如欧盟委员会车辆排放小组组长Panagiota Dilara所说，欧Ⅶ排放标准涉及的不止是乘用车排放，还将包括商用车以及车辆的非燃料排放（如刹车灰尘和轮胎颗粒）等。

或许有车企认为，既然要全面转向电动化，就没必要在传统燃油车的节能减排上投入过多研发力量与资金，此前为应对欧Ⅵ标准采用的“加口罩”或者48V电机等方案已无法“糊弄”欧Ⅶ，必须给车辆配备各类催化器以及升级车载诊断系统等，这部分花销不菲，为何不省下来？但笔者认为，既然排放法规升级已成大势所趋，车企要么下狠心放弃燃油车市场，直接全面转向电动化；要么就咬咬牙花钱对传统内燃机进行升级改造。毕竟在偿还环境污染所欠下的债这件事上，付出代价是在所难免的。施芸芸