2021年12月27日，国家发改委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》显示，自2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。在此之前，专用车、新能源汽车企业的外资股比限制已于2018年取消，商用车外资股比限制也在2020年取消。随着最后一只“靴子”终于落地，汽车行业的股比完全放开。相较前些年行业人士的焦虑和担忧，今年面对股比彻底解限，行业内更显从容淡定。

众所周知，我国汽车工业发展初期技术薄弱，随着合资车企的相继成立，为了保护自主汽车工业免受外资品牌的冲击，政策设定了50％的股比红线。这项规定给了中国汽车工业充足的发展和成长时间，但也让部分中国车企长期生活在温室之内，依靠合资企业这一“利润奶牛”生活，缺乏自主创新的动力。

时至今日，取消合资股比限制，一方面是出于中国全面扩大对外开放的需要；另一方面也是因为中国汽车工业已经不再那么羸弱，在某些方面有了与全球汽车工业同台竞技的实力。经过几十年的发展和积累，中国自主汽车企业已非吴下阿蒙，自主创新能力有了质的提升，中国品牌汽车产品竞争力明显增强，不仅出现了蔚来、理想、小鹏等一批造车新势力，而且中国品牌汽车也开始进入欧美发达国家市场。可以说，正是因为近年来中国车企成长迅速，已经拥有了相当的底气和实力，所以对于股比放开也淡定了很多。

事实上，随着中国自主品牌的发展，合资企业的光环正在逐渐消退。利润丰厚时，合资车企自然是香饽饽；业绩低迷时，合资企业则成了烫手山芋。从铃木2018年退出中国市场，再到雷诺撤资东风雷诺、长安标致雪铁龙离场、一汽马自达并入长安马自达、东风放弃东风悦达起亚股权，这些都说明一个问题：合资车企享受中国汽车市场的红利期已过，未来发展需各凭本事。

当然，政策红线消失，意味着未来会有越来越多的股权博弈上演，股比分配情况将取决于中国企业的实力和外方的强势程度。如今，宝马已增持华晨宝马股份至75％；江淮大众也已改名大众（安徽），由大众集团持股75％。相比之下，强强博弈往往是场拉锯战，例如大众集团在华的另外两大合作伙伴分别是一汽和上汽，中方实力不弱，外方想变更股比并非易事。此外，另谋新合作也是选择之一。2021年初，奥迪、大众及一汽宣布奥迪一汽新能源合资公司落户长春，奥迪及大众持有其60％的股份。

面对新规则、新战场，各方都在进行新一轮的角力。中国车企与外国车企也开始出现了新的合作模式，比如吉利与雷诺。2021年8月，双方达成协议，在中国基于吉利的平台技术开发雷诺品牌混动车型，在韩国基于领克节能平台开发适用于韩国市场的车型。此事已有实质性进展，据外媒近日报道，双方将在位于韩国釜山的雷诺三星工厂生产领克01燃油版及混动版车型，在韩国销售，并有望免税进入美国。也就是说，由吉利输出平台和技术，雷诺负责品牌建设与销售服务。对于中国车企来说，这是一种全新的合作模式，证明自身的技术实力已经达到能反哺的程度，且不局限于中国市场，而是更积极地走出国门，参与到国际竞争中去。

另外，合资车企的优势在传统燃油车领域，面对环保低碳压力，传统燃油车市场增长受阻，而中国车企在新能源汽车、智能网联等领域的先发优势，使其拥有更多的话语权和更快的转型速度。尤其是近年来整体车市下行叠加疫情冲击，再加上“新四化”转型和投资都需要耗费大量的精力及资金，不少外方也相对谨慎，短期内或许不会在股权方面有大的变动。至于合资企业未来股比是否会有变动，如何变动，很大程度上是双方实力的博弈，中国车企需逐步实现以自主为核心的支撑体系，自立自强，毕竟“打铁还需自身硬”。张冬梅《中国汽车报》（2022-01-10 003版）